Einer der meistgeklickten Beiträge auf unserer Seite ist die Ankündigung der neuen GS aus März 2022 (!), in welchem wir damals auf zwei interessante Artikel aus der internationalen Presse hingewiesen haben (das waren das kanadischen Motorsport-Magazins “Motorcycle.com” und die Online-Version von “MOTORRAD” aus dem Verlag “Motor Presse Stuttgart”) … beide hatten sich der Gerüchteküche um die neue 1300’er GS angenommen.
Die gesamt Fachpresse und viele private Foren haben im Sommer/Herbst des letzten Jahres dann gut nachgelegt und in regelmäßigen Abständen wurden Neuerungen, Fotos von Erlkönige und vieles mehr zu BMWs neuer Wunderwaffe in großem Umfang veröffentlicht … wir haben uns da zurück gehalten!
Jetzt können wir in der neuen „Motorräder und Tourismus“ einen – wie immer – sehr guten Bericht zu den Fahreindrücken und anderen Gesichtspunkten der „Neuen“ lesen … und wir können dem Resümee des Autors nur beipflichten „Die Konkurrenz muss von dieser R 1300 GS ein wenig entmutigt sein. Gerade als sich eine Reihe von Herausforderern allmählich an die GS herantasten, starten die Bayern eine echte Revolution, die zweifellos den Grundstein für weitere Jahre der Dominanz legen wird. Es macht uns als Fahrer nur besser, und ich hoffe, dass die KTMs, Ducatis und Triumphs dieser Welt dies bald nachahmen.„
Schon beim ersten Pressefoto wurde klar, dass es sich bei der R 1300 GS nicht um eine Kopie ihres Vorgängers handelt. Das Projektteam spricht zu Recht von einer Revolution, die das Konzept des GS radikal erneuert. Sie begannen 2016 über den 1300 nachzudenken, mit der Absicht, 2018 tatsächlich mit der Entwicklung zu beginnen. Dieser Einsatz zahlt sich aus, denn diese GS setzt neue Maßstäbe.
Nach Ansicht der Projektmanager war jetzt der richtige Zeitpunkt, sich für eine echte Revolution zu entscheiden. Die angestrebten Verbesserungen gegenüber der 1250 passten nicht mehr in die bestehende Plattform. Es hieß also entweder noch weitere kleinere Anpassungen vorzunehmen oder zurück ans Zeichenbrett. Und das war’s. Die Ziele waren hoch. Das Motorrad musste deutlich leichter, möglichst leistungsstärker und in allen Belangen besser funktionieren, um dem Fahrer ein noch unbeschwerteres und sichereres Erlebnis zu bieten.
Am liebsten alles in einem Design, das innovativ ist, aber die Geschichte nicht völlig über Bord wirft. Strategisch gesehen wurde das Team auch damit beauftragt, für eine stärkere Integration und Modulation zu sorgen. Letzteres bedeutet vor allem, dass die GS in ihrem Grundaufbau weniger Kompromisse eingehen darf, dafür aber an alle Wünsche anpassbar sein muss. Ein gutes Beispiel hierfür ist der neue Monocoque-Hilfsrahmen, der deutlich kürzer und leichter ist als sein Vorgänger, aber dennoch die Möglichkeit bietet, die gleiche Menge Gepäck zu laden oder den Fahrgastkomfort zu gewährleisten. Der Käufer muss hierfür Optionen auswählen, aber die Wahl ist da.
Und das wiederholt sich im gesamten Motorrad mit kleinen und größeren Innovationen, die das Fahrerlebnis tiefgreifend verfeinern. Weitere Beispiele sind das einfacher zu bedienende und viel schnellere digitale Cockpit, der Beifahrersitz, den Sie einfach in zwei Positionen verstellen können, der hintere Kotflügel mit intelligenter Wasserableitung oder der Mittelständer mit klappbarem Teil, um mehr Platz zu schaffen.
Aus dem Keller
Die Basis-GS ist ein leichteres, relativ einfaches Motorrad mit einer kleinen Windschutzscheibe. Davon ausgehend können Sie die GS mit Optionen wie den elektrifizierten Koffern mit variablem Volumen und beispielsweise der elektrischen Touren-Windschutzscheibe in eine Weltreisende verwandeln. Das Windschild mit Deflektoren sieht kleiner aus als zuvor, funktioniert aber sehr gut. Ich hatte noch etwas Wind um die Schultern, aber der (Cross-)Helm schnitt völlig turbulenzfrei durch die Luft.
Die Kombinationsmöglichkeiten sind nahezu endlos. Oder Sie entscheiden sich natürlich auch einfach für das sehr schöne Topmodell Tramuntana in Grün und Gold. Allen GS-Varianten gemeinsam ist jedoch der wirklich beeindruckende neue Boxermotor. Es wurde komplett neu gestaltet, um leistungsstärker und kompakter zu sein. In einem späteren Artikel werden wir tiefer auf die technischen Aspekte eingehen, hier möchte ich jedoch festhalten, dass es neue Maßstäbe in Bezug auf Beherrschbarkeit, Spielgefühl und Leistung setzt. Der größte Unterschied besteht im Verhalten bei niedrigsten Geschwindigkeiten. Hatte man früher unterhalb von 3.000 U/min kaum etwas zu tun, legt der Boxer ab knapp oberhalb des Freilaufs von 1.500 U/min mühelos und fulminant an. Ohne die geringsten Vibrationen surft er über seine kraftvolle Drehmomentkurve weiter bis zum Begrenzer. Das verleiht dem Schalten eine andere Dimension und man könnte theoretisch den ganzen Tag im dritten Gang herumfahren. Die Beschleunigung ist stets beeindruckend, aber dank der seidenweichen und perfekt dosierbaren Gasannahme nie einschüchternd. Jedes Mal kann man vom Scheitelpunkt aus hart und präzise beschleunigen, ohne groß darüber nachzudenken, bis die sehr markante Schaltanzeige anzeigt, dass es Zeit ist, den Quickshifter zu betätigen, dazu später mehr.
Perfektion?
Das Bike hat, wenn möglich, einen großen Sprung nach vorne gemacht. Das bisherige Rahmenkonzept mit verschraubten Rohren wurde durch eine Monocoque-Struktur mit weniger Teilen ersetzt. Es gibt eine zentrale Stahlkonstruktion, die den Motor vollständig umschließt und als tragendes Teil mitnimmt. Die Vorteile sind mehr Steifigkeit und eine bessere Massenzentralisierung. In Kombination mit einem komplett neu konzipierten Telelever vorne, Paralever hinten und einem DSA der neuen Generation ergibt sich ein in dieser Klasse beispielloses Handling. Der neue GS lenkt deutlich leichter als sein Vorgänger und das Fahrgefühl ist deutlich direkter, insbesondere im Fahrwerksmodus Dynamic. Früher wirkte die Front manchmal etwas vage. Sie wussten, dass wenig schief gehen konnte, aber Sie wussten nicht genau, warum. Jetzt ist das Gefühl viel direkter und reiner. Im Road-Modus, der auf mehr Komfort abzielt, ist dies meiner Meinung nach weniger der Fall, daher habe ich mich unter allen Umständen für den Dynamic-Modus entschieden, den man im Hinblick auf mehr Komfort oder Straffheit auch in fünf Stufen feinjustieren kann . Dynamic -1 war in meinem Fall perfekt.
Und das „perfekt“ kann man durchaus wörtlich nehmen. Mit minimalem Kraftaufwand platzieren Sie die GS auf der gewünschten Linie und halten sie dort, ohne dass es dazu scheinbar physischer Kraft bedarf. Wenn Sie aufgrund eines entgegenkommenden Autos oder eines Lochs im Asphalt eine Korrektur vornehmen möchten, scheint dies passiert zu sein, bevor Sie vollständig darüber nachgedacht haben. Die alte GS ließ sich auch gut lenken, und wenn man wirklich wollte, ging alles, aber bei der neuen scheint alles so einfach zu sein. Es erfordert kaum körperliche oder geistige Anstrengung, um die anspruchsvollen Hügel oberhalb von Marbella schnell zu überwinden. Das Vertrauen, das die GS bietet, ist in dieser Klasse beispiellos und setzt wirklich neue Maßstäbe. Der Gewichtsverlust von zwölf Kilo hilft natürlich, aber es steckt noch viel mehr dahinter. Alle Änderungen zusammen machen die GS zu einem deutlich präziseren Motorrad als ihre Vorgängerin. Nach sehr dynamischen zweihundert Kilometern stieg ich ab, als wäre ich gerade zum Bäcker gefahren. Der einzige Aspekt, der unterwegs gelegentlich für einen leicht erhöhten Puls sorgte, war der Quickshifter.
Im Vergleich zum Motor, dem Rahmen und den hervorragenden Bremsen tritt der Quickshifter weiterhin etwas auf der Stelle. Das Herunterschalten klappt insgesamt gut, das Hochschalten zwischen den ersten drei Gängen führt jedoch allzu oft zu viel mechanischem Lärm und deutlichen Reaktionen im Fahrwerk. Bei perfekter Beladung geht das problemlos, in realen Situationen erreicht man jedoch selten die optimale Geschwindigkeit oder die ideale Gasdosierung. Die Kombination eines Boxermotors mit einem Kardanantrieb bleibt für ein Getriebe und insbesondere für einen Quickshifter eine große Herausforderung. Andere Modelle beweisen, dass es mit anderen Konfigurationen besser gehen kann, sodass dies für die Entwickler weiterhin ein Verbesserungspunkt bleibt. Aber das ist so ziemlich der einzige Nachteil, der uns einfällt. Ein bekanntes Sprichwort besagt, dass man immer etwas zurücklassen sollte, zu dem man zurückkehren kann….
Offroad
Alle bisherigen Komplimente, die wir der GS machen, gelten eigentlich auch für ihre Fähigkeiten abseits des Asphalts. Die Abnehmkur wiegt noch mehr, aber die bessere Federung, die schnellere Elektronik und die verfeinerten Enduro-Einstellungen sorgen dafür, dass Sie sich mit dieser GS relativ beruhigt in den Staub stürzen können. Obwohl die Reifen und die Fähigkeiten des Fahrers unter extremen Bedingungen weiterhin den Unterschied ausmachen, ob man geradeaus bleibt oder nicht.
Mit diesen Maschinen ist es für Freizeitnutzer immer eine Herausforderung, wirklich Staub zu sammeln, aber als Nicht-Spezialist konnte ich die Erfahrung machen, dass es mit diesem 1300 ein bisschen einfacher wird, die unbefestigten Ecken der Welt zu erkunden. Die GS Trophy-Version scheint die logische Wahl für diejenigen zu sein, die gerne in den Staub eintauchen. Sie verfügt bereits serienmäßig über einen Kühlerschutz und Speichenräder. Wenn Sie noch weiter gehen möchten, können Sie sie um ein Enduro-Paket mit zusätzlichen PRO-Fahrmodi, verstellbaren Fußstützen und Bremspedal sowie mehr Motor- und Rahmenschutz erweitern.
Abschluss
Viele Jahre lang wurde an der 1300 GS gearbeitet und so ist nun eine Maschine entstanden, die in ihrem Segment wirklich neue Maßstäbe setzt. Das ist eine Aussage, die wir manchmal gebrauchen, die aber nie gerechtfertigt wurde. Die GS hat sich in allen Facetten verbessert, selbst der Quickshifter hat sich leicht verbessert, aber weniger als andere Dinge, was sie noch mehr hervorstechen lässt. Dass BMW diesen Sprung zu einem Preis (20.150,00 €) schafft, der grundsätzlich weniger als 800 Euro über dem des Vorgängers liegt, ist eine Leistung. Das neue Konzept mit mehr Modularität bedeutet zwar, dass Sie den Endpreis wahrscheinlich noch schneller als zuvor erhöhen werden, aber das ist eine Entscheidung, die Sie als Käufer natürlich ganz Ihnen selbst überlassen, und BMW ist stolz darauf, diese Auswahl an Optionen anzubieten.
Die Konkurrenz muss von dieser R 1300 GS ein wenig entmutigt sein. Gerade als sich eine Reihe von Herausforderern allmählich an die GS herantasten, starten die Bayern eine echte Revolution, die zweifellos den Grundstein für weitere Jahre der Dominanz legen wird. Es macht uns als Fahrer nur besser, und ich hoffe, dass die KTMs, Ducatis und Triumphs dieser Welt dies bald nachahmen.
(Quelle: Text und Fotos: Motorrad und Tourismus)
Die Markteinführung einer neuen BMW Boxer GS ist immer ein Ereignis. Und seit es die
R 1300 GS gibt, gibt es auch ein brandneues Vario-Gepäcksystem.
BMW Motorrad wartet darauf, dass unabhängige Zubehör- und Gepäckexperten ihr Gepäcksystem für die neue R 1300 GS entwickeln. Nein, Eisen muss man im heißen Zustand schlagen und die R 1300 GS ist im Moment natürlich „heiß“.
BMW bringt deshalb ein eigenes Gepäcksystem bestehend aus zwei Seitenkoffern und einem Topcase auf den Markt. Insgesamt bietet das neue Vario-System ein Stauvolumen von 97 Litern. Die Koffer bestehen aus einem schwarzen Kunststoffgehäuse, während die Deckel aus eloxiertem Aluminium bestehen.
Mit dem Vario-System ist die Aufbewahrung Ihres BMW System 7 Helms möglich. Dies ist sowohl bei den linken Seitenkoffern als auch beim Topcase möglich. Der BMW GS Helm passt nur in das Topcase (wegen dem Sonnenschild dieses Allroad-Helms). Die maximale Zuladung pro Seitenkoffer beträgt 10 kg, für das Topcase sind es 6 kg. Zusammen ergibt das eine Tragfähigkeit von 26 kg.
Darüber hinaus können Sie Gepäck auch an der Vorderseite der Vario-Seitenkoffer und am Deckel des Vario-Topcases befestigen. Bei den Seitenkoffern sprechen wir von 1 kg mehr, während der Deckel des Topcases 2 kg tragen kann. Zur Befestigung am Zusatzgepäck empfehlen sich Spanngurte, hierfür sind am Deckel des Vario-Topcase Ösen vorhanden. Die Vario-Seitenkoffer verfügen außerdem über Ösen zur Befestigung der Spanngurte.
BMW will mit dem neuen Vario-Gepäcksystem einen neuen Standard setzen. Dieser Anspruch spiegelt sich in der Tatsache wider, dass das Gepäcksystem nun elektrifiziert ist. Ab sofort ist es möglich, elektronische Geräte wie Smartphones und Tablets oder Laptops aufzuladen, während diese im entsprechenden Fach der linken Seitenkoffer sicher verstaut sind. Es gibt einen USB-A-Ladeanschluss, über den Sie sie mit einer Leistung von bis zu 15 W (bei 5 V/3 A) laden können. Ein weiterer USB-A-Anschluss findet sich im Topcase. Darüber hinaus sind die Vario-Seitenkoffer und das Topcase mit einem integrierten Lichtsystem ausgestattet, was das Be- oder Entladen im Dunkeln erheblich erleichtert.
Neu ist auch, dass das Vario-Gepäcksystem nun auch an die Zentralverriegelung mit Fernbedienung der neuen R 1300 GS gekoppelt ist. Darüber hinaus ist das Vario-Gepäcksystem auch mit „altmodischen“ mechanischen Schlüsseln ausgestattet, mit denen sich die Koffer öffnen und verschließen lassen, wenn man beispielsweise den Schlüssel auf der Fernbedienung verloren hat.
Zu den jeweiligen Koffern bietet BMW Motorrad auch ein Set Innentaschen an. Beim Vario-Topcase hat die Innentasche ein Fassungsvermögen von 33 Litern. Der Hersteller gibt an, dass eine R 1300 GS mit komplettem Vario-Gepäcksystem eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h erreicht.
(Quelle: Text und Fotos: BMW Group PressClub Deutschland)
Seid gespannt auf den nächsten Artikel, der näher auf einige (technische) Aspekte eingehen wird …
